四川经济网讯（记者 李洋）不少深夜归家的成都市民都会有疑问：成都地铁为啥不能24小时运营？7月10日深夜，成都轨道集团邀请市民代表、媒体记者等组成 “观察团”，走进地铁运营结束后的韦家碾站，直击停运后4小时的 “幕后战场”，揭示了答案。

清点回收票款并补充车票

午夜0点：关站即 “开战”

深夜23:58，最后一班地铁驶离韦家碾站，工作人员立刻巡视确认无滞留乘客，锁闭出入口。随后，自助售票机值班员清点票款、补充车票，检修人员对机器进行保养，每台机器齿轮间隙需控制在毫米精度内。

车站内，闸机检修人员反复测试开合动作，保洁员清洁卫生间和楼梯，屏蔽门检修工测试灵敏度，值班站长紧盯施工系统。

据介绍，每晚停运后，成都地铁全线网423座车站内，上千名工作人员要在4小时内完成数万项检修任务。交通运输部科学研究院城市中心总工冯旭杰表示，地铁需每日 “体检”，《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》规定检修预留时间不少于4小时，这是保障安全的 “红线”。

测量轨距

凌晨1点：隧道 “毫米作业”

凌晨1:00，观察团进入韦家碾站至升仙湖站隧道区间。工务检修工测量轨距、校准轨道，一晚至少完成400米线路检查维修。200余名接触网检修工在4米高梯车上作业，确保双接触线与轨平面高度误差在毫米级，每500米紧固近1300颗螺栓。

信号检修工徒步检查道岔转辙机，确保部件间隙在1.5毫米至2.5毫米之间；约100名轨道探伤工手持5公斤重的探伤仪扫描钢轨，内部损伤检测误差不超过1毫米。

冯旭杰解释，国内地铁多为双线设计，无法边运行边检修，轨行区作业必须在运营结束后进行，工作人员时间紧、压力大。以1号线为例，检修人员到最远端作业点单程步行近2小时，需在有限时间内完成数万个检修项。

测试道岔转辙机

凌晨2点：列车 “全身体检”

凌晨2:30，红花堰车辆段内，26列地铁接受 “全身体检”。检修人员在车顶、车厢、车底穿梭，探查转向架、受电弓等上千个部件，仅车门防夹测试，就需在门体上中下位置各检三遍，保障乘客不被误夹。

检修后，25名保洁人员20分钟内完成列车深度清洁。凌晨4点，车辆检修工启动“热车”做发车前的最后确认。

夜间检修由调度指挥中心等100余名调度人员协调，把控请点、施工、销点等流程，保障27个工种、数千名工作人员安全有序作业。

挂接地线

清晨5点：轧道车出发

凌晨3:30，1号线首班列车开始整备。清晨5:12，轧道车驶出，全程手动驾驶，时速60公里，为载客列车探路，确认线路和设备状态。

轧道车结束后，16条线路首班列车准点发出。活动结束后，观察团代表感慨，地铁虽不24小时运营，但工作人员和系统在24小时运转，正是他们的守护，才有大家每日的安全出行。

冯旭杰还提到，个别城市个别线路24小时运营依赖多线轨道设计，国内应用不多。成都地铁平均运营时长17.98小时，高于全国均值，节假日会延时50-60分钟，保障乘客需求。

（成都轨道集团供图）